Nouveau Ford Transit 2 T. : les dents longues

L’offensive Ford continue. Après les lancements successifs du fourgon moyen Transit Custom fin 2013 et de la fourgonnette Transit Connect début 2014 – et en attendant l’arrivée de la fourgonnette compacte Transit Courier cet été ! -  c’est au tour du Transit 2T d’être entièrement renouvelé. Les photos officielles circulant déjà depuis plusieurs mois, on a eu tout le loisir d’admirer sa proue fort réussie, à la fois originale et typiquement Ford. Il faut dire que le constructeur mise gros, car le Transit est, faut-il le rappeler, l’utilitaire le plus vendu en Europe depuis 25 ans ! Le « look » est donc primordial, mais pas seulement. Ford a aussi offert à son nouveau fourgon une gamme tentaculaire, apte à répondre à tous les besoins en fourgons, châssis-cabine, traction ou propulsion.

Pour s’y retrouver, une petite mise au point s’impose, et nous vous invitons à vous reporter à l’encadré « Gamme et motorisations » pour saisir d’emblée l’étendue de la question. Il convient toutefois de préciser un certain nombre de choses. Primo, Ford dénomme les carrosseries du nouveau Transit à partir des longueurs et hauteurs « 2 » (L2H2), la L1H1 n’étant pas encore prévue pour le marché français. Secundo, cinq PTAC sont recensés, et c'est beaucoup, même pour la catégorie. Tertio, la propulsion est disponible avec tous les types de carrosseries, de L2H2 à L4H3. Le TDCi 100 est exclu de l'affaire. Quatro, la transmission 4x4 est maintenue au catalogue, sur toutes les carrosseries et à l'exclusion du TDCi 100 là encore. Un seul PTAC pour le coup, soit le 3.5. Par ailleurs, le Transit est le seul gros porteur à proposer les trois types de transmission, traction, propulsion et 4x4. Cinquo, la L4H3 est la seule carrosserie à pouvoir supporter le PTAC 4.7, à l'aide de roues jumelées obligatoirement. Voilà pour les premiers constats, en notant au passant que les prix ont profité de l'occasion pour grimper. Le nouveau Transit, il est vrai, n'a plus grand-chose à voir avec son prédécesseur.

Les moteurs du « Custom »

Le Transit fait siens les moteurs du Transit Custom (2.2 TDCi 100, 125 ou 155 ch) et n'en rajoute pas de plus puissants. Un fait qui s’explique par le fait que Transit et Transit Custom partagent la même plate-forme, mise au point au niveau mondial pour tous les utilitaires du groupe d’un poids compris entre 2,5 et 4,7 t. Très flexible, elle permet de produire l’intégralité des carrosseries et dérivés de ces deux véhicules.

Nous avons opté pour la version intermédiaire TDCi 125 ch, en version ECOnetic, c’est-à-dire équipée entre autres d’un dispositif automatique de coupure et redémarrage moteur et d’une fonction de contrôle d’accélération. Autre « Première » à signaler, les périodes d’entretien sont espacées de 2 ans ou 50 000 km (sur toutes les motorisations), tandis que la durée de révision passe de 5,4 heures pour le modèle actuel, à 4,2 heures pour le nouveau venu. Par exemple, le temps de main d’œuvre requis pour changer un disque de frein arrière est ramené de 2,6 heures à 1,3 heures.

Cela étant posé, montons dans la cabine pour nous familiariser avec la nouvelle planche de bord. Cette dernière, fort logiquement, est très proche de celle du petit frère Transit Connect. On retrouve donc le même soin dans la présentation, de nombreux rangement – dont une large étagère de pavillon et un grand bac dissimulé sous la banquette passagers – et une instrumentation très « automobile » dans son organisation. On fera aussi, de fait, les mêmes reproches à la partie centrale de la planche, recouverte d’une ribambelle de boutons destinés aux équipements audio, téléphoniques ou de GPS (lorsqu’il est présent) dont il vaut mieux s’être familiarisé avec leurs fonctions avant de prendre la route.

Autre reproche – et c’est plutôt une surprise – le passage de roue avant gauche fait toujours saillie dans l’habitacle, et peut à la longue être gênant pour le conducteur. Sinon, les différents réglages de volant et de siège permettent à tous les gabarits de trouver la bonne position de conduite, le siège est bien dessiné et son recul, suffisant.

Bien calibré

Notre essai effectué à trois quart de charge utile, en ville, sur route et voies express, a mis en exergue la bonne polyvalence du véhicule avec la motorisation TDCi de 125 ch. L’ensemble « s’arrache » sans problème – on a une fois de plus apprécié l’assistance au démarrage en côte (de série) – et se mène bon train par la suite, sans faiblir. La direction assez précise permet de bien sentir la route et, en cas d’entrée trop optimiste dans un virage, l’ESP veuille au grain. Un très bon point pour la sécurité, qui s’ajoute à un dispositif anti-retournement, lui aussi de série. En option, le gros rouleur pourra opter pour des équipement de sécurité et d’aide à la conduite issus de monde du VP, comme un régulateur de vitesse adaptatif avec détection de collision, une aide au maintien dans la file, une détection de baisse de vigilance du conducteur, une caméra de recul avec assistance à l’attelage, un contrôle de la pression des pneumatiques, etc. Pour les tarifs, voir l’encadré « Equipement ».

Deux aspects nous ont un peu déçus : l’insonorisation, correcte, mais sans plus, et la commande de la boîte de vitesses, qui avait tendance sur notre véhicule à accrocher sur les deux premiers rapports. Peut-être un phénomène dû aux premières séries, qu’il conviendra de surveiller par la suite.

Volumes à la hausse

Le Transit Fourgon se décline en trois longueurs et deux hauteurs. On remarque d’emblée les parois quasi verticales et le plancher surbaissé, qui ont permis de gagner environ 10% de volume utile par rapport au précédent Transit. Bien vus aussi, le plancher de protection en plastique lavable, qui remonte de 10 cm sur les parois, le puissant éclairage à LED du compartiment de charge qui se coupe automatiquement au bout de 30 minutes si on oublie de l’éteindre, ou encore le marchepied antidérapant intégrés dans le bouclier arrière. A noter que les portes latérales s’ouvrent désormais sur 1,30 m, nouveau record de la catégorie.

Bilan

Le Transit de 3^ème génération ne renie pas son ADN originel, dans le sens où ce sont toujours les aspects pratiques, à tous les niveaux, qui dictent sa personnalité. On retiendra, au-delà d’une présentation et d’un confort en forte hausse par rapport à la précédente mouture, une dotation série en systèmes de sécurité active unique dans sa catégorie, des capacités de chargement sensiblement augmentées et des tarifs qui ne s’envolent pas.

Par Jérôme Guet - Photos J.G. et Ford Média

 

Principaux équipements

Ambiente - l'ensemble de la gamme

ABS, ESP, aide au démarrage en côte, contrôle adaptatif de la charge (LAC), banquette passager 2 places avec assise relevable et dossiers rabattables, cloison tôlée, jantes en acier 16 pouces, ordinateur de bord, porte latérale droite coulissante, siège conducteur réglable en hauteur avec accoudoir, vitres électriques, verrouillage centralisé télécommandé, volant réglable dans les deux sens.

Trend (en plus) - idem, PTAC 2.9 en moins

Antibrouillards avec feux d'angle fixe, capucine, climatisation manuelle, enjoliveurs pleins, installation audio avec interface Bluetooth, prises auxiliaire/USB, commandes au volant et 2 HP, protection du plancher du compartiment de charge lavable.

Les principales options

Caméra de recul (700 € HT) ; cloison vitrée grillagée (60 € HT) ; éclairage renforcé à LED du compartiment de charge (100 € HT) ; audio avec lecteur CD et écran, interface Bluetooth, commandes vocales, commandes au volant et 4 HP (700 € HT sur Ambiente, 350 sur Trend) ; audio numérique (800 € HT sur Ambiente, 450 sur Trend) ; jantes alliage (580 € HT) ; porte latérale gauche coulissante (400 € HT) ; radars AV/AR (380 € HT) ; rég. de vitesse adaptatif (780 € HT, Trend uniquement) ; rétros électr. (100 € HT) ; rétros rabattables électr. (150 € HT) ; stop-start (250 € HT).

 

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