Toyota ProAce 128 D-4D : bonne pioche

Les japonais sont francophiles, c'est connu. Ils aiment nos stars de la chanson, notre cinéma, notre cuisine et même nos voitures, à en croire le nombre non négligeable de leurs clubs consacrés à nos anciennes, des Citroën mythiques aux Alpine Renault. Dans le monde de l'automobile, justement, Toyota fait de la France sa terre de prédilection européenne, plus que tout autre constructeur étranger. C'est chez nous que le géant mondial produit sa Yaris, y compris les versions destinées au marché nord-américain, comme quoi notre pays reste attractif malgré tout ce qu'il se dit à ce propos. Toyota n'est en effet pas du genre à jeter l'argent par les fenêtres, et s'il n'en gagnait pas suffisamment en produisant en France, il y a longtemps qu'il aurait prit la poudre d'escampette.

C'est également avec l'un de nos fleurons que Toyota collabore à l'occasion. Avec PSA pour le nommer, les deux constructeurs faisant cause commune pour produire leurs petites citadines (Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo) dans une usine située en République Tchèque. Et c'est donc tout naturellement que Toyota puise dans les réserves de PSA pour donner un remplaçant à son fourgon de classe intermédiaire Hiace. En Europe du moins, ledit Hiace poursuivant sa fructueuse carrière partout ailleurs dans le monde, Russie incluse et Amérique du Nord exceptée, et plus précisément en Asie où il a toujours toute sa place en raison de son physique adapté aux us et coutumes locaux. Etroit, pour le résumer, avec pour fâcheuse conséquence un volume utile limité (4,5 ou 5,4 m³ selon les carrosseries) qui s'est révélé pénalisant sur le marché européen.

Toyota choisit PSA

Outre le fait que l'engin commençait à dater, et malgré des prix très compétitifs, le plus simple était de lui faire quitter le territoire et de lui trouver un remplaçant coulé dans le moule. C'est fait. Contrairement à son habitude sur d'autres marchés, à l'exemple du pick-up Tundra qu'il produit au Etats-Unis et typé "US" jusqu'à la caricature, Toyota a renoncé à concevoir, développer et fabriquer un utilitaire au profil européen qui lui soit propre. On peut le regretter, étant entendu que l'affaire témoigne d'une excessive prudence, au demeurant fondée. On le sait, ce genre d'opération mobilise beaucoup d'argent, et dans ce cas précis, le retour sur investissement n'est en aucun cas garanti considérant l'état du marché européen du VUL, très disputé et de surcroit surencombré. En bref, Toyota a raison de s'adresser à des gens bien installés dans la place, des gens avec lesquels il entretient une relation privilégiée. Et du côté des Français, il faut reconnaitre que cette seconde collaboration avec un constructeur de ce calibre ne peut qu'être bénéfique au groupe PSA, en terme d'image entre autres raisons. C'est la reconnaissance d'un savoir-faire, bien réel, et de là à penser qu'il eût été préférable que ce soit Toyota qui entre dans le capital de PSA à la place d'un groupe chinois dont le côté vampire n'échappe à personne, pas même aux premiers intéressés, il y a un pas que, pour ma part, je franchis allégrement. Mais c'est une autre histoire.

En parlant de savoir-faire, le véhicule sur lequel Toyota jette son dévolu concourt sur le haut du panier. Il est ici question du gratin de la catégorie, de son aristocratie, qui prend la forme des Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Fiat Scudo, pour quelque temps encore concernant ce dernier. Fiat, pour rappel, a décidé de "la jouer perso" dans le segment des fourgons de taille moyenne, et le Scudo vit ses derniers instants en tant que clone des deux engins cités. De fait, le Toyota ProAce prendra sa place dans la fratrie. Tout le monde est gagnant, à commencer par Toyota, qui acquiert un véhicule autrement plus attractif que le « vieux » Hiace. Voici pourquoi.

Routier émérite

Autant le dire tout de suite, le ProAce ne marque aucune différence avec ses frères, à son badge près. Toyota n'ayant pas jugé bon de mettre son grain de sel dans la recette concoctée par PSA, le japonais récupère le véhicule tel quel, sans rien y changer. Pour tout ce qui concerne la partie technique, le châssis en premier lieu, il n'y avait de toute façon pas de raison de modifier quoi que ce soit. PSA maîtrise le sujet, comme en témoigne la composition sophistiquée de la suspension, notamment à l'arrière (voir la fiche technique), et fournit à Toyota un fourgon qui épouse la route plus qu'il ne la tient. En résulte un véhicule guidé avec la plus grande rigueur, stable en toute circonstance, imperturbable dans la tenue de son cap en ligne droite et peu en proie au roulis, dans les limites des lois de la physique s'agissant d'un véhicule de cette nature. Agréable à conduire, en somme, impression encore accentuée par une direction à la fois précise, à un degré rarement atteint dans la catégorie, et communicative, serrée la clef à molette en son point milieu sans jamais se montrer lourde. Si l'on peut difficilement parler d'agilité pour un engin de cette masse, on s'en rapproche avec à la clef de bonnes sensations de conduite et un sentiment d'aisance rassurant, y compris dans les enfilades de virages et les changements d'appui répétés qui s'ensuivent. On reconnaît là la "patte" PSA, le toucher de route qui fait la réputation du groupe français est immédiatement identifiable, la notion intégrant en sus un travail de filtration remarquable. Chocs et percussions sont absorbés avec efficacité, sauf, peut-être, à faible vitesse sur les grosses saillies, d'où un confort de marche à retenir parmi les principaux motifs d'achat. Le niveau sonore peu élevé fait le reste.

Jamais à cours de ressource, le diesel 2.0 de 128 ch, lui aussi signé PSA, ne dépare pas dans le décor. Le poids du véhicule, plutôt contenu pour l'espèce, lui facilite il est vrai la tache. Ce moteur emmène, partant de là, le ProAce bon train, il le relance en mettant du coeur à l'ouvrage et offre tout le nécessaire dès les bas régimes. L'engin s'inscrit sans peine dans la circulation quotidienne, et sur l'autoroute, il atteint les vitesses réglementaires au son du clairon. On ne lui en demande pas plus, en notant, au passage, que le premier rapport est très court, ce qui peut constituer une gêne en ville ou lorsque l'on évolue au pas. La finition Plus intègre, de fait et de série, le renfort de motricité dit Traction Select (Grip Control chez PSA), ceci expliquant cela. Un atout précieux sur les surfaces précaires, en contrepartie. Le guidage de la commande de boîte, de son côté, n'est pas exempt de tout reproche. Les débattements sont longs et ça accroche entre la cinquième et la sixième. Une « spécialité » PSA, là encore.

Cabine bien pensée

Pas de chichi, comme attendu. La planche du bord du ProAce, identique à celles des Jumpy et Expert, n'invite pas à la franche rigolade, mais elle est bien organisée et surtout pratique car trouée de nombreux rangements. Exemple type : l'immense bac creusé à même la matière juste au-dessus de la boîte à gants. Toujours à ce même sujet, un écritoire est apposé au revers du dossier de la place centrale de la banquette deux-places, fournie de série, comme quoi rien n'est oublié pour faciliter la vie du conducteur-travailleur. Du classique, certes, mais bien fait, à l'image de l'organisation rationnelle des commandes. La palme va à l'emplacement idéal du levier de vitesses, à mi-hauteur du mobilier et près du volant.

Ce dernier se règle dans les deux sens, sur une bonne amplitude dans chaque cas qui plus est, et ça, c'est un argument qui pèse son poids dans une catégorie qui néglige encore trop souvent la chose. La position de conduite, pour le coup, s'ajuste à la convenance des personnes de toutes tailles, d'autant que le siège présente les mêmes caractéristiques, même si, à mon goût, il ne descend pas assez bas lors du réglage en hauteur. A ce minuscule bémol près, on se tient bien assis derrière le volant du ProAce, pas trop gros et planté droit du reste, dans un fauteuil composé d'un dossier ni trop étroit ni trop large et d'une assise suffisamment longue pour soutenir les genoux d'un conducteur mesurant 1,80 m. Un meilleur maintien latéral ne serait pas de refus, mais on ne va pas chipoter. Il fait bon vivre, et exercer son métier, dans cet habitacle, et c'est tout ce qui compte.

Dans les clous

Pour ce qui est de son compartiment de charge, le ProAce ne sort pas des clous, quelle que soit la carrosserie. En clair, le volume utile est limité comparé à ce que proposent les nouveaux venus sur le marché du fourgon moyen. A titre d'exemple, la L2H1 présente le même volume que le Ford Transit Custom en L1H1, moins encombrant donc, soit 6 m³. Et on peut supposer que le nouveau Renault Trafic montera lui aussi la barre, étant précisé que l'actuelle mouture fait valoir les mêmes valeurs que le véhicule fabriqué par PSA dans l'usine Sevelnord, à quelques encablures de Valenciennes. Juste à côté de l'usine de la Toyota, soit dit en passant.

A cette remarque près, qui peut peser lourd dans la balance au moment du choix final, ce compartiment de charge se révèle bien proportionné, longueur, largeur et hauteur utiles s'équilibrent parfaitement, et surtout bien pensé. Les parois sont à peine courbées sur le haut, les passages de roues prennent le moins de place possible, et la cloison est bombée juste ce qu'il faut pour assurer un volume habitable généreux à la cabine, mais pas trop. Les ouvrants, enfin, sont larges, et le tout additionné facilite grandement le travail. Pour ouvrir les portes arrière à l'équerre (pas plus loin), il faut plonger les doigts dans chaque charnière pour la désolidariser de son soutien, en poussant la porte vers l'intérieur. Il existe plus simple ailleurs.

Restent les charges utiles, qui pour leur part se tiennent dans la moyenne supérieure de la catégorie. La ProAce n'a droit qu'au PTAC de 2,9 tonnes (les Jumpy et Expert reçoivent en sus le 2.7), ce qui donne des charges utiles qui tournent aux alentours de 1 200 kg à chaque carrosserie. Des valeurs élevées, qui contrebalancent les volumes utiles limités. A prendre en considération.

Gâteries en série

A peine commercialisé, le ProAce voit déjà ses prix augmenter (voir encadré), de l'ordre de 200 € HT à chaque version par rapport aux tarifs que nous avons indiqués dans notre précédente édition. Résultat, l'écart de prix entre le ProAce 128 D-4D L2H1 Plus et le Citroën Jumpy dans la même configuration (même motorisation, même carrosserie, même PTAC, finition la plus haute en gamme, dite Business) se réduit à 100 € HT, en faveur du Toyota toutefois. Compter 150 € HT de plus, par rapport au ProAce toujours, pour le Peugeot Expert configuré pareillement (finition Pack CD Clim Plus). Conclusion, le ProAce coûte un peu moins cher que ses comparses, mais l'écart n'est pas significatif.

L'affaire prend une toute autre tournure quand on plonge son nez dans les listes des équipements. Au très net avantage du ProAce, pour le coup, qui propose en série l'ESP (sur toute la gamme), les antibrouillards (même remarque) et le renfort de motricité Traction Select (avec le 128 D-4D et en finition Plus uniquement). Tous articles disponibles en option chez les deux Français et qui alourdissent sensiblement leur facture.

Dernier point, le stop-start est absent du programme des trois compères, et c'est une faute, de nos jours, même si, en contrepartie, ce fourgon se range parmi l'espèce des chameaux. Il boit peu, quel que soit le badge apposé sur son capot c'est entendu. Mêmes valeurs pour tout le monde, à motorisations, carrosseries et PTAC identiques. Conclusion, Toyota a touché le gros lot.

Par Jean Bourquin - Photos Franck Chazot

 

FICHE TECHNIQUE 

Toyota ProAce L2H1 128 D-4D

Moteur

Type : turbo-diesel, 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 1997 cm³

Alimentation : injection directe par rampe commune

Puissance : 128 ch à 4 000 tr/mn

Couple : 320 Nm à 2 000 tr/mn

Puissance fiscale : 7 CV

Transmission

Type : aux roues AV

Boîte de vitesses : mécanique à 6 rapports

Direction

Type : crémaillère, assistance hydraulique

Diamètre de braquage : 11,9 m

Freinage

ABS avec aide au freinage d'urgence

ESP : série 

AV : disques ventilés

AR : disques pleins

Suspensions / pneumatiques

AV : pseudo McPherson, bras inférieur triangulé, barre antiroulis

AR : essieu déformable, barre Panhard, amortisseurs hydrauliques inclinés

Pneumatiques : 215/60 R 16

Consommations / Performances

Stop-start : non

Réservoir : 80 l.

Conso. urbaine/extra-urbaine/mixte : 7,6/5,8/6,4 l/100 km

Emissions de CO² : 168 g/km

0 à 100 km/h : 12,2 sec.

Vitesse maxi : 170 km/h

Dimensions

Longueur : 5 143 mm

Largeur : 1 895 mm

Hauteur : 1 980 mm

Empattement : 3 122 mm

Compartiment de charge

Longueur utile au plancher : 2 584 mm

Largeur utile au centre : 1 600 mm

Largeur entre passages de roues : 1 245 mm

Hauteur utile au centre : 1 449 mm

Volume utile : 6 m³

Seuil de chargement : 562 mm

Largeur porte coulissante : 1 143 mm

Hauteur porte coulissante : 1 472 mm

Poids

Poids à vide : 1 720 kg

Charge utile : 1 200 kg

PTAC : 2 932 kg

Poids remorquable freiné/non freiné : 2 000/750 kg

PTRA : 4 932 kg

Prix

Standard : 24 850 € HT ; Plus : 26 750 € HT ; Plus Vitré : 27 450 € HT

 

Les équipements de série en finition Plus

Aide au démarrage en côte, antibrouillards, autoradio-CD avec interface Bluetooth, prises auxiliaire/USB et 2 HP, banquette passager 2 places, climatisation manuelle, cloison tôlée semi-vitrée, feux de jour, jantes en acier 16 pouces, lève-vitres électriques, porte latérale droite coulissante, renfort de motricité Traction Select, rétros électriques, siège conducteur réglable en hauteur, verrouillage centralisé télécommandé, volant réglable en hauteur et profondeur.

Les options

Allumage automatique des phares et des essuie-glace (200 € HT), crochet d'attelage 7 broches (400 € HT), peinture métallisée (490 € HT), porte latérale gauche coulissante (350 € HT), portes AR vitrées (80 € HT *), protection de sol L2 (400 € HT), protections latérales L2 (400 € HT), radars de parking AR (330 € HT), régulateur de vitesse (240 € HT)

* Incompatibles avec porte latérale gauche coulissante

Les prix

90 D-4D

L1H1

Standard : 22 050 € HT - Plus : 23 950 € HT

L2H1

Standard : 22 950 € HT - Plus :  24 850 € HT

128 D-4D

L1H1

Standard : 23 950 € HT - Plus : 25 850 € HT - Plus Vitré : 26 550 € HT

L2H1

Standard : 24 850 € HT - Plus : 26 750 € HT - Plus Vitré : 27 450 € HT

L2H2

Plus : 27 650 € HT 

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